Одновременно с работами по перспективному изделию, в сложных экономических условиях, при отсутствии гособоронзаказа в 1992 г. Барнаульский завод Трансмаш (БЗТМ) и Производственное объединение «Уралвагонзавод» направили свои усилия на создание танка с двигателем мощностью 1000 л.с., ориентированного на экспорт. Была открыта соответствующая НИР.
Это стало вторым «подходом к штанге»: ранее уже была реализована установка двигателя КД-34 в двух серийных танках Т-72Б. В октябре-ноябре 1987 г. были проведены их ходовые испытания в особо пыльных условиях в Туркмении. Первый двигатель отработал в танке 71 моточас и вышел из строя из-за трещины водяной полости охлаждения двигателя, второй – 351 моточас и обеспечил танку пробег 8047 км. В выводах по результатам испытаний значилось, что двигатель остался работоспособным. Однако контрольная разборка на БЗТМ выявила достижение двигателем критериев предельного состояния. Специалистам известно, что оценка надежности двигателя только по ходовым испытаниям совершенно недостаточна – они не являются самыми жесткими. Дальнейшие испытания двигателей КД-34 в составе объектов, в соответствии с отраслевыми методиками и стандартами на вновь созданном стенде УКБТМ подтвердили это и выявили целый ряд дефектов и отказов.

И далее:

НИР, в процессе которой дважды вышли из строя двигатели КД-34, завершилась. Ее итогом стала отработка до необходимого уровня систем СУ, но говорить о рождении двигателя было преждевременно. Ее итогом стала отработка до необходимого уровня систем СУ, но говорить о рождении двигателя было преждевременно. На этапе предварительных испытаний вновь были потеряны два двигателя (а на этапе государственных испытаний – еще восемь).

Об индийских пожеланиях и доводке КД-34:

Индийская сторона имела на тот момент лицензионное производство двигателей типа В-46 (В-84), и ее интересовала степень унификации двигателей КД-34 и В-84. Вопрос был не праздный, подразумевающий огромную экономическую составляющую. К сожалению, унификация была низкой. Двигатель КД-34 имел полностью оригинальную цилиндропоршневую группу, топливную систему (топливный насос высокого давления, форсунки, объединенный слив), привод топливного насоса, крышки головок блоков, клапаны впуска и выпуска, рубашки цилиндров, воздухораспределитель, систему ПВВ и др.
Главный конструктор тщательно готовился к встрече индийской делегации в Нижнем Тагиле, подробно изучил вопросы унификации. На прямой вопрос индийской стороны о преемственности двигателей В.И. Поткин был вынужден ответить: «Это разные двигатели, унификация незначительна». Двигатели различались также организацией рабочего процесса и схемой внутренней системы охлаждения. У КД-34 камера сгорания образовывалась углублением в поршне, что создавало, на мой взгляд, повышенную тепловую нагрузку на поршень.
Напряжение не спадало; в ряде случаев двигатели КД-34 выходили из строя форсируясь работой на масле, система суфлирования не справлялась с большим пропуском газов ЦПГ. Обычно разрушение в виде наклонного канала возникало в зоне верхнего поршневого кольца. Плазма прожигала поршень, и внутрь двигателя проливался дождь из расплавленного алюминиевого грата.
На определенном этапе Владимир Иванович поставил нашему отделу задачу осуществлять параллельно работы по 1000-сильному двигателю с ЧТЗ (г. Челябинск), лично съездил в командировку и встретился с руководством ЧТЗ, двигательного КБ и СКБ «Турбина» (разработчика и изготовителя турбокомпрессоров). Мы знали, что в ЧТЗ давно ведутся работы по наддувному «тысячесильнику», но реальную информацию от нас скрывали.
Вскоре мы получили первый образец двигателя В-92С1, имевший оригинальную схему турбонаддува со свободной газовой связью с ТК. Особенностью этого двигателя было наличие подключаемого принудительно привода ТК с помощью обгонной муфты на режимах малых загрузок (когда количества газов недостаточно для эффективной работы ТК). Разработчики пытались таким образом повысить приемистость двигателя, реализуя функцию приводного центробежного нагнетателя. Недавно я прочитал в литературе об аналогичном решении харьковских мотористов, но это – двадцать лет спустя. Тогда же челябинцам решить задачу не удалось, сработало правило техники: усложнение обычно ведет к снижению надежности, а времени на отработку не было. В условиях комплексного стенда мы получили в фильтрах «желтую» стружку, источником которой явилась обгонная муфта подключаемого привода. В остальном двигатель, в отличие от КД-34, был работоспособен с открытой системой суфлирования, на чем мы жестко настояли.
Вновь состоялась встреча с челябинцами. Позднее мы получили двигатель В-92С2 со свободной газовой связью ТК, без всяких «излишеств». Первый образец имел стальную гильзу, открытую систему суфлирования, оснащенную нами специальным суфлирующим бачком, был адаптирован под установку конфузорной воздухопитающей трубы и согласованного соединения с трассой выпуска газов (впоследствии было заменено на быстросъемное). Подобные технические решения использовались для двигателя КД-34. В исследовательском отделе энергично провели работы по оптимизации эжектора пылеудаления и камеры смешения. Двигатель, что называется, «пошел». В отличие от КД-34, двигатель В-92С2 создавался полностью на базе В-84, имел с ним высокую степень унификации и, подчеркиваю, успешно прошел все виды испытаний. Нас устраивали параметры и приемистость, оставалось оценить надежность.
На этом этапе Н.А. Малых и В.И. Поткин отбыли в Индию для переговоров о поставках российских танков индийской стороне. Переговоры протекали тяжело, индийскую сторону интересовала новая техника, а для Уралвагонзавода это был шанс сохранить предприятие, получив зарубежный заказ в условиях отсутствия гособоронзаказа. Итогом стало подписание соглашения и, впоследствии, крупного контракта на поставку индийской стороне танков Т-90С с 1000-сильным двигателем «КД-34 или иным». Ранее в Нижнем Тагиле я докладывал индийским специалистам только о двигателе КД-34. Введение слов «или иным» стало важной вехой и основывалось на детальном знании В.И. Поткиным технической ситуации в КБ и отрасли. Бытует мнение, что авантюра – это не оправдавшийся риск, а оправдавшийся – инженерное предвидение. В данном случае, и это подтвердило время, существовал риск, но не было авантюры.
Отныне испытания машин на стенде и в ходовых условиях велись параллельно с двумя разными двигателями – КД-34 и В-92С2. Объем работ удвоился, оформлялись сопоставительные таблицы. Нам пришлось вникать в вопросы приведения параметров испытаний, совершенно разные, как ни странно, в двух моторостроительных фирмах. Работы велись в сумасшедшем темпе: ночью – испытания, днем – анализ, доклад главному, принятие решений, снова испытания. В выходные дни танки гоняли прямо на территории завода перед КБ. Испытания проводились перед «неусыпными очами» мотористов из Барнаула и Челябинска. В отделе №9 непрерывно занимались отработкой, совершенствованием, унификацией и повышением ремонтопригодности систем СУ; готовилась документация для изготовления контрольных образцов танков и их последующих испытаний в индийской пустыне Тар. В МТО реализовали быстроразъемные соединения коммуникаций, внедрили около 50 конструктивных изменений, значительно улучшивших ремонтопригодность агрегатов МТО. Время замены двигателя было сокращено в 3,5-4 раза.
Вплоть до конца февраля 1999 г. двигатель КД-34 не был испытан на маловязких маслах и не имел системы ПВВ (планировалась установка факельного подогревателя НИИД). Возможно, причины отставания были объективными (отсутствие средств), но срок поставки контрольных образцов танков Т-90С в Индию неумолимо приближался. Ситуация крайне тревожила В.И. Поткина, давило бремя ответственности.
Челябинский В-92С2 явно опережал соперника по надежности, имея аналогичные параметры, и руководство ЧТЗ приняло решение об изготовлении установочной партии. Но перед поставкой в Индию требовалось провести государственные испытания и оформить решение о принятии танка Т-90 на вооружение в России. Работы проводились за счет собственных средств предприятий. Несмотря на формальное завершение НИР, продолжались работы по обоим двигателям. Очередной КД-34 вышел из строя опять по причине подачи масла на впуск двигателя системой суфлирования. Это произошло во вторую смену 12 мая 1999 г., а 13 мая утром мы докладывали Владимиру Ивановичу об аварии двигателя. Главный конструктор выглядел плохо, и доклад не прибавил ему сил. В приемной роилась очередь, в кабинет заходили специалисты завода для подписания разрешений на отступления от конструкторской документации. Уже шел отсчет времени для отгрузки танков, изготовленных по документации главного конструктора, для испытаний в Индии.
В этот день Владимира Ивановича не стало, отказало сердце.
В конкуренции двух, очень сходных по параметрам и размерности двигателей победил В-92С2. Эти два двигателя разных конструкторских школ были похожи только внешне. В современном серийном В-92С2 и тогдашнем КД-34 есть только одна общая деталь (точнее, сборочная единица) – коленвал. Как знать, если бы не эта конкурентная борьба, контролируемая В.И. Поткиным, находился бы сейчас в серии такой двигатель?